电动汽车发展的主要症结

厦门大学中国能源政策研究院院长 林伯强
发布日期: 2019-08-16 信息来源: 杨明丽

对我国而言,发展新能源汽车除了可以治理空气污染和减少二氧化碳排放,还有石油替代,降低石油对外依存度,保障能源安全的外延作用。此外,新能源汽车还应该是中国清洁有效电力系统的一个重要组成部分。目前中国居民和商业用电每年大幅度增长,中国高峰电量将大幅度提高,这也对电力系统的成本和效率提出更高要求。如果今后电动汽车进入千家万户,采取措施对冲高峰电量,除了提高电力系统效率,还可以大幅度降低系统成本。

 

  单就电动汽车发展而言,我国电动汽车政策无疑是成功的。但是,补贴之下的电动汽车发展也存在比较大的问题。据说目前国内至少有250多家企业具有生产新能源汽车的资质,但2017年只有18家的产量超过1万辆,有70多家没有产量。生产质量参差不齐,“小、散、乱”突出。这与新能源汽车企业“骗补”现象的出现密切相关,好在当前对新能源汽车的补贴正在不断下降,所以各相关部门可以多给新能源汽车企业一些时间,除了逐步取消补贴外,还应该采取其他多种措施,以促使新能源汽车行业实现从“量”到“质”发展的突破。

 

  新能源汽车的发展应该尽快实现由增加产量到提高质量的转变。对任何产业发展而言,政府补贴都不具有可持续性。从成本来看,新能源汽车消费补贴的必要性大大减弱。近年来新能源汽车电池单位能源密度与2011年比提高了一倍,续航能力大幅提高,制造成本大约降低一半。与传统燃油汽车相比,全生命周期成本没有明显劣势,而且仍处于技术快速进步期,成本还会进一步大幅度下降。加上众多城市对传统燃油汽车实施限购政策,消费者对新能源汽车的需求将会进一步提高。

 

  笔者认为,补贴可以从两个方面考虑。一是可以给予制造商固定的补贴车辆数配额,用完为止。这可以防止“骗补”现象,也可以倒逼注重产品质量,企业必须在补贴配额用完之前提高核心竞争力,准备参与市场竞争。二是将补贴从消费侧向产业链上游转移,因为电池是新能源汽车的核心部件,所以着重补贴电池研发和其他相关技术创新。企业需要提高自身的竞争力,有逐步减少直至完全取消购车补贴的预期。

 

  此外,充电基础设施不足会限制电动汽车的大规模发展,充电桩建设和电动汽车的生产需要同步,但这个问题似乎靠市场解决不了,只能靠政府来引导解决。按照目前新能源汽车的增长速度,无论从时间成本、占地成本还是投资成本来看,公共充电设施难以支撑规模发展,充电的关键是在住宅小区、单位停车场和停车点普及充电桩。

 

  虽然政府规定新住宅区应建设充电设施或预留建设安装条件,但现实中执行不容易。因为电网、物业、车主以及安装商之间的利益很难梳理清楚。物业没有额外获得利益,没有动力去协助管理新建设备;老旧住宅小区配电容量偏小,需要增容改造,成本谁来承担不清楚;车主只愿意缴纳充电电费,不愿意支付额外费用;安装商需要盈利才有动力。如何厘清各方利益与责任,是充电桩可否普及的关键。

 

  电网作为售电方应该有动力来做这件事。制造商可以在售车的同时加上充电桩成本,将这部分成本转移给消费者。政府可以对有动力的利益主体加以鼓励。目前废电池量比较小,问题还不是很突出,等到形成规模的时候,政府应该会强化监管。

 

  新能源汽车开始进入规模普及期,发展的矛盾焦点已经从造车成本转向基础设施,充电桩进入千家万户是电动汽车大规模发展的标志,一是充电比加油更方便;二是电费价格(特别是夜间电费)更便宜,公众的热情会提高。

 

  虽然2019年退补后的新能源汽车发展可能受短期影响,但之后肯定会迎来大规模快速发展。

 

  来源:亮报

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